Droni: FAA - ENAC: 1 a 0. I regolamenti a confronto

Mentre in Italia gli operatori che intendono utilizzare i droni nelle attività lavorative si scontrano con il regolamento ENAC sui mezzi aerei a pilotaggio remoto, che di fatto non consente tutta quella libertà che si presumeva anche soltanto pochi mesi fa ascoltando le dichiarazioni dei dirigenti dell' Ente rilasciate nei vari workshop, la FAA a sorpresa domenica scorsa ha pubblicato la bozza del futuro regolamento che normerà i droni per le attività professionali sotto i 25 Kg. di peso caratterizzata da un' inaspettata apertura che consentirà di poter operare molto più semplicemente di quanto avviene nel nostro Paese.

Premesso che stiamo parlando di una bozza che potrà subire modifiche e che probabilmente si trasformerà in normativa soltanto tra un anno o due, le future regole americane risultano chiare da seguire e semplici da adempiere senza lasciare spazi ad interpretazioni. 

IN USA SEMPLICE IN ITALIA DIFFICILE

Analizzando la bozza si capisce come utilizzare i droni in USA per le attività lavorative sarà veramente possibile, al contrario di quanto sta accadendo in Italia in cui, a conti fatti, è possibile lavorare in regola con un mezzo a pilotaggio remoto soltanto in grandi spazi non abitati. La recente apertura dell' ENAC sugli scenari misti, che consentirebbe le operazioni in ambito cittadino senza requisiti eccessivamente onerosi, di fatto pone talmente tante limitazioni che rende la cosa quasi impossibile. Anche le sbandierate 15 operazioni critiche effettuate fino ad oggi in realtà erano costituite da semplici hovering con l'APR vincolato da cavo, o con batterie limitate a pochi minuti di autonomia di volo.

ITALIA IL PAESE DELLA DISCREZIONALITA' E DELLE INTERPRETAZIONI

Parlando con gli addetti al settore risulta che la discrezionalità di chi deve approvare le richieste / autorizzare i voli è troppo elevata rispetto a quanto scritto sul regolamento e nelle note esplicative rese note dall' Ente. Rimanendo sulle operazioni miste, operare in citta è un'utopia anche equipaggiando di paracadute un mezzo leggero come un quadricottero di meno di 2 Kg. 

Prendiamo ad esempio il quadricottero che va per la maggiore, il DJI Phantom opportunamente modificato. Con la normativa attuale, oltre a dover tenere sgombra da persone l'area delle operazioni, è necessario assicurare un'area di buffer di almeno 75 metri con una zona delle operazioni che diventa di 132 metri e che, come detto, deve essere sgombra da persone ed edifici. Questo è dovuto principalmente ai 5 secondi imposti come tempo di reazione per premere il pulsante del terminatore del volo e dalla velocità massima che può raggiungere il velivolo.

Pare che questo tempo di reazione non sia negoziabile se si vuole beneficiare delle "semplificazioni" delle "miste". Per l'Ente è impossibile che il pilota riesca ad intervenire in meno di 5 secondi a partire da quando si manifesta il malfunzionamento. Se si vogliono discutere con l'Ente questi parametri ( 5s di reazione, Vmax del mezzo durante la missione, uso del paracadute ) allora si ricade comunque nell'ambito delle operazioni specializzate critiche, con tutti i costi enormi di tempo e denaro che ne conseguono.

Paradossalmente le cose peggiorano se al Phantom viene aggiunto un paracadute per ridurre lo spazio percorso dopo l'azionamento del terminatore ( FTS ). Per l' ENAC, in presenza di vento il buffer andrebbe aumentato per l'effetto vela del paracadute perchè gli ingegneri dell' Ente prendono in considerazione il valore del vento massimo dichiarato dal costrutture con cui il mezzo può volare. In queste condizioni il totale del nostro esempio diventa 163 metri di zona franca, in pratica peggio che per le operazioni non critiche ! 

Onestamente sembra un discorso insensato, perchè se ENAC approva l'uso del paracadute per poter "frenare" la velocità orizzontale del mezzo, allora dovrebbe anche accettare il fatto che avere un paracadute che riduce l'energia cinetica del mezzo a 32 J significa non avere alcun danno a terra ( ricordiamo che il limite d'energia cinetica accettato, ad esempio in Francia, per i mezzi fino a 4Kg dotati di paracadute utilizzabili in ambito urbano, è 69 Joule! )

SITUAZIONE LAVORATIVA REALE DIFFICILE

Se a quanto sopra aggiungiamo la questione dei CTR che, partendo da quota zero ed estendendosi orizzontalmente per ampi spazi, impediscono il volo degli APR per le operazioni non critiche, ci si rende conto di come al di là dei proclami pubblici e delle dichiarazioni ad uso mediatico ( attualmente quanto dichiarato a Maggio in questo video dall' Ing. Cifaldi non si può fare ) la situazione italiana per quanto riguarda l'ambito lavorativo dei cosidetti droni stia precipitando ancora prima di decollare. 

In Italia, in assenza di una normativa chiara che consenta di lavorare dove veramente serve, il mercato si regge sul turnover, sulle illusioni e sulla disinformazione di  chi si avvicina a questo mondo speranzoso di avviare un attività lavorativa per poi abbandonare deluso dopo pochi mesi e sostituito da nuovi entrati. Se le cose non cambieranno ben presto la bolla scoppierà e il settore morirà ancora neonato.

In America la FAA lo ha capito e da una situazione in cui vietava tutto è passata ad una bozza di regolamento molto permissiva ed intelligente. Vediamo le principali differenze con la normativa in vigore nel nostro Paese

REQUISITI PER IL PILOTA

• FAA: Il pilota deve superare un test che dimostri la sua competenza che gli permetta di ottenere il certificato come operatore di UAS ( i velivoli a pilotaggio remoto ) che vale per tutti i velivoli. Il costo si aggira sui 150$, non sarà richiesta  una licenza da pilota abolendo il requisito in vigore attualmente previsto dalla sezione 333 del relativo regolamento per i velivoli standard. Il pilota deve essere in buone condizioni psicofisiche ma NON DEVE superare una visita medica di classe 2. Previsto un test periodico di controllo ogni 24 mesi
• ENAC: Il pilota deve seguire un corso teorico di 33 ore e superare un esame di competenza teorica e un esame di competenza pratica che vale solo per quel specifico mezzo. Il costo dipende dalle strutture a cui ci si rivolge, per la competenza teorica in media sono richiesti 400-500 euro. Il pilota DEVE SUPERARE una visita medica di classe 2 sia per le operazioni critiche che non critiche, che va rinnovata dopo 5 anni ( ogni 2 anni se il pilota ha superato i 40anni, ogni anno sopra i 50 anni ). Costo medio di ogni visita 100 €

REQUISITI PER IL MEZZO

• FAA secondo l'attuale bozza l 'APR ( sotto i 25 Kg. ) dovrà essere registrato ma non sarà necessario un certificato di tipo. Sarà sufficiente una dichiarazione dell'operatore che attesta l'idoneità del mezzo per le operazioni previste e l'effettuazione di procedure di controllo pre-volo ( check-list ). Costo di registrazione 5$
• ENAC per il mezzo dedicato alle operazioni critiche senza limitazioni è necessario certificare seguendo un iter aeronautico l' APR in tutte le sue componenti e inserendo criteri di ridondanza. Per i mezzi dedicati alle operazioni non critiche è necessario l'uso di un terminatore del volo se si vuole riuscire ad operare alla distanza minima di 150 metri da edifici e zone popolate. In caso di mancanza terminatore detta distanza aumenta considerevolmente. Situazione simile per le operazioni in scenari misti di cui abbiamo dettagliato sopra. Costo pratiche ENAC: 90euro l'ora con una media di 180€ per la sperimentazione + 180€ per il riconoscimento operazioni non critiche. Costo per pratiche operazioni critiche: sconosciuto ma il monte ore necessario per le verifiche potrebbe aggirarsi attorno alle migliaia di euro senza alcuna certezza di buona riuscita per gli operatori che volessero provarci. Costi talmente elevati che pare che alle aziende stesse che volessero lanciarsi nella produzione in serie  di mezzi con certificato di tipo italiano, per renderli idonei alle operazioni critiche, venga sconsigliata la cosa a  meno che non siano realtà con fatturati a sei zeri.

REQUISITI DEI VOLI

• FAA voli condotti a vista, quota massima di 150 metri, non si possono sorvolare persone non direttamente coinvolte nelle operazioni ( sarà prevista questa possibilità e altre semplificazioni per i mini e micro droni ) si può volare praticamente dappertutto a patto che per gli spazi aerei B,C,D,E, sia contattato il controllore di volo della zona ATC. Non è chiaro se sarà sufficiente una telefonata o se sarà necessario un costante contatto radio. Negli spazi G non è necessaria autorizzazione ATC.
• ENAC per i voli delle operazioni critiche, come quelli effettuati in scenari urbani, è necessaria l'autorizzazione dell'ente, la notifica alla questura, la richiesta di Notam in caso si sia in spazio aereo controllato. Per le operazioni NON CRITICHE è necessario essere ad almeno 8 Km di distanza dagli aeroporti, lontano dai sentieri di avvicinamento, ad almeno 150 metri da edifici e ad almeno 50 metri da persone non strettamente necessarie alle operazioni. Inoltre, a causa di vecchi regolamenti, non è possibile volare nelle zone CTR che si estendono per intere province, cominciando da quota zero anche a decine e decine di chilometri di distanza dagli aeroporti, senza una reale necessità. Per le operazioni critiche miste valgono le limitazioni esposte nella premessa.

CONCLUSIONE: IN AMERICA SI POTRA' REALMENTE LAVORARE CON I DRONI, IN ITALIA FORSE.

Nonostante quella della FAA sia una bozza ( ma molto esaustiva composta da 150 pagine ) dai punti che abbiamo esposto ( non esaustivi perchè una trattazione completa richiederebbe un libro ) si evince come la FAA abbia considerato il settore come un'effettiva occasione di sviluppo economico e lavorativo.

Al contrario, nel nostro Paese la burocrazia e le regole attuali troppo restrittive ( soprattutto quelle non scritte che vanno a discrezione dei dirigenti Enac preposti ), a nostro avviso stanno rappresentando un grande ostacolo al settore considerando che ogni giorno vengono effettuati decine di voli da persone che non hanno riconoscimenti / autorizzazioni nelle città e rilevando che, tutto sommato, ad oggi nel mondo non sono accaduti incidenti gravi verso persone o velivoli standard che vedono coinvolti questi piccoli mezzi a pilotaggio remoto

La bozza ufficiale della FAA sul regolamento mezzi aerei a pilotaggio remoto: LINK

Il regolamento e le circolari ENAC sui mezzi aerei a pilotaggio remoto:LINK

Si ringrazia l' Ing. Andrea Torri - Responsabile Regolamentazione e Rapporti Internazionali FIAPR  - per la collaborazione nella stesura dell'articolo