La questione legale sulle mappe ufficiali per il volo dei droni

La questione legale sulle mappe ufficiali per il volo dei droni.


Se faccio volare un drone in una zona che ho verificato libera da divieti, dopo aver consultato le mappe ufficiali AIP Italia sul sito ENAV e quelle sul sito D-Flight, ma che in realtà è vietata da disposizioni non riportate sulle citate mappe, di chi è la responsabilità soprattutto nel caso di incidente?

E' questa la sintesi di un'interessante domanda posta da Andrea Fanelli di AOPA Italia divisione APR durante l'evento Roma Drone Webinar Channel, trasmesso in diretta streaming il 23 giugno, a cui, tra gli altri,  hanno partecipato rappresentanti di ENAC, EASA e D-Flight.


L'attuale regolamento ENAC SAPR dispone che "durante il volo il pilota remoto deve rispettare le limitazioni nell'utilizzo dello spazio aereo stabilite dall’ENAC e disponibili nel sito D-Flight" (Art.6 c ).

L'art. 15 del regolamento europeo (2019/947) che dovrà essere applicato a partire dal 31 dicembre 2020 afferma che "nel definire le zone geografiche relative ai droni per motivi di sicurezza, anche in termini di security, tutela della riservatezza o dell'ambiente" ai fini di geo-consapevolezza "gli Stati Membri provvedono affinché le informazioni sulle zone geografiche UAS, incluso il loro periodo di validità, siano rese pubbliche in un formato digitale unico e comune".

E' chiaro, quindi, l'intento del Regolamento Europeo di fare in modo che ogni Stato Membro pubblichi e renda facilmente accessibili e consultabili mappe dedicate ai droni con tutte le informazioni del caso su zone vietate, parzialmente concesse, totalmente concesse  e via dicendo.


Alla domanda di Fanelli ha risposto l' Ing. Baldoni di D-Flight il quale ha evidenziato l'impegno nel rendere sempre più completa la piattaforma, eliminando eventuali incongruenze e pubblicando tempestivamente le informazioni sugli spazi aerei provenienti da ENAC. Tuttavia, l'Ing. Baldoni ha sottolineato il fatto che, soprattutto per quanto riguarda le realtà locali, prima di far volare un drone sarebbe bene recarsi sul posto ed informarsi localmente con le autorità, con gli enti parco etc. sull'esistenza di eventuali divieti e vincoli che potrebbero non essere a conoscenza di d-flight e quindi non riportate sulle mappe.

Una risposta sugli oneri dell'utente di informarsi localmente che ha generato qualche perplessità all' Avv. Laura Pierallini intervenuta subito dopo. L'Avv. Pierallini ha affermato che, sopratutto in caso di incidente, in tali contesti le responsabilità potrebbero estendersi a tutti gli attori coinvolti nella catena.


"E' fondamentale la chiarezza del diritto, se ci sono delle zone d'ombra nella definizione delle responsabilità, anche fra due enti come possono essere Enac e D-flight, la tendenza sarà sempre quella di andare a responsabilizzare tutti i soggetti che sono coinvolti nella catena. - ha detto l'Avv. Pierallini - Ho sentito l'Ing.Baldoni dire che chi opera il drone ha l'onere di informarsi sulle realtà locali. E' sicuramente una responsabilità individuale ma laddove vi siano delle pubblicazioni delle zone che vadano definite e l' Ente non abbia svolto questa attività con la chiarezza necessaria è ovvio ed evidente il possibile coinvolgimento nelle responsabilità, soprattutto nel caso di un incidente con lesioni alla persona."  

E' possibile guardare questa parte del dibattito a partire dal minuto 58:37 (-42:30) della seguente registrazione integrale della diretta RDWC.

Video - Registrazione integrale della diretta RDWC



Video - Riepilogo RDWC con alcuni punti salienti







COMMENTI

BLOGGER: 14
  1. La risposta di D-flight mi convince poco.
    Non sarà un esempio del tutto pertinente, ma per analogia, se un automobilista "patentato" percorre una strada, si affida alla segnaletica. Non è che debba contattare ogni gestore, o ente preposto alla viabilità di quella strada, per informarsi se ci siano limitazioni, o interruzioni, o divieti, non segnalati. Anzi, se non fosse stato segnalato un pericolo, e per causa di questa mancata segnalazione si verificasse un incidente, a risarcire il danno, sarebbe in primis proprio chi gestisce la strada e non ha posto gli avvisi/limiti/divieti necessari.
    Se esiste un sistema informativo e manca l'informazione dovuta, la mia opinione è che degli eventuali danni ne risponderà principalmente chi, quell'informazione, non l'ha fornita (o messa a disposizione). Gli altri "attori" dell'incidente ne responderanno, ma solo nel caso vi fossero corresponsabilità (es. l'automobilista, guidava un mezzo non in regola).
    Mi domando che affidabilità e che grado di efficienza avrebbe un sistema informativo e di avviso (e che utilità avrebbe quel sistema) se fosse sempre necessario verificare la fondatezza delle informazioni "ufficiali" con enti ed autorità.

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    1. Siamo in una fase complessa, vedremo come si evolveranno le cose

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  2. Ciao Danilo, sono completamente disattese le "imposizioni" del futuro regolamento europeo, credo che per forza di cose si dovranno allineare! L'osservazione dell'Avv. Pierallini non ha avuto una risposta ma ha centrato nel segno tutte le debolezze dell'attuale sistema mappe.

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  3. Ho notato che su d-flight risultano perfettamente volabili aree etichettate nella mappa stessa come caserme, depositi munizioni, stabilimenti militari, la citta militare della Cecchignola a Roma. Anche il buon senso previene dal volare su tali aree, ma il fatto di vederle dichiarate volabili nel sito non e' corretto. Per fare la cose per bene d-flight dovrebbe semplicemente dichiarare "rosse" tutte queste aree militari che gia' sono perimetrate e denominate nella loro mappa.

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    1. Ecco questo è uno degli esempi a cui si riferiva la domanda

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    2. E' vero che "ignorantia legis non excusat", ma il regolamento in vigore (art.7, p6, c) afferma che l'operatore: "deve rispettare le limitazioni nell’utilizzo dello spazio aereo stabilite dall’ENAC e disponibili nel sito D-Flight".
      Se si afferma che le limitazioni sono disponibili su D-Flight, la precizione (sul sito) che si devono di consultare i regolamenti e prendere a riferimento gli AIP è già qualcosa di anomalo. Anomalia che peggiora, dal momento che gli AIP nel formato elettronico non si possono usare per scopi operativi. (cosi scrive ENAV sul suo sito).
      Il buonsenso esiste e vi si deve fare ricorso, ma bisogna conoscere la zona e la destinazione d'uso delle strutture presenti, altrimenti, non è detto che si possa sempre stabilire se una zona, un edificio od una struttura siano, o meno, "volabili".
      Al momento non vedo offerte soluzioni, ma solo il rimpallo delle responsabilità.

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  4. Il corto circuito si crea dal momento che l'inserimento nella cartografia ufficiale richiede che un Ente compili la domanda tramite ATM-03.
    Esiste una legge dello Stato, la 694/1991, che stabilisce il divieto di sorvolo di un parco naturale. La legge precede ENAC e non è mai stata abrogata. Viene citata da ENAC stessa ed è presente nel Syllabus per il patentino online. Eppure pochi parchi hanno richiesto l'ATM-03. Ma la legge c'è e va rispettata, su questo non ci sono santi e la stessa ENAC me lo ha confermato per iscritto via email.
    Baldoni ha detto una cosa errata, ovvero che gli Enti locali possono disporre divieti: è falso, ed ENAC lo ha ribadito più volte che compete solo a lei. Ma ENAC è e rimane un Ente, lo Stato le è superiore e le leggi statali e quelle da esse derivate vanno rispettate anche se la cartografia aeronautica ufficiale non lo dice per via della burocrazia necessaria.
    Questo è: infatti l'avvocato ha detto che la colpa ricadrebbe su tutti gli attori coinvolti, non che non c'è colpa. Ma l'avvocato sbaglia a dire che le deve definire l'Ente, chiaramente riferendosi a d-flight o ENAC: il problema è che bisogna imporre ai parchi di compilare l'ATM-03 oppure riformulare la legge 694/1991. Altrimenti sarà sempre un macello. Per non parlare della RAIT.5006, che parla di spiagge, ma il divieto è imposto su tutta la linea di costa, anche su quel 50% che spiaggia non è ma magari addirittura scogliera a picco.

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    1. A voler essere precisi, non esiste alcuna legge 694/1991. La legge è la 394, Legge quadro sulle aree protette (GU Serie Generale n.292 del 13-12-1991 - Suppl. Ordinario n. 83) pubblicata sulla GU del 6 Dicembre 1991. L'articolo in questione è il numero 11, comma 3, voce h) che cita: (è vietato) il sorvolo di velivoli non autorizzato, salvo quanto definito dalle leggi sulla disciplina del volo. Dal 1991 ad oggi, le aree naturali sono proliferate in modo esponenziale e all'elenco già notevole (GU. 125 del 31 maggio 2010), negli ultimi anni se ne sono aggiunte molte altre, generando una situazione molto simile a quella che vieta il sorvolo delle coste da Giugno a Settembre, peò tutto l'anno. Da una parte è vero che "ignorantia legis non excusat", ma dall'altra, se la cartografia ufficiale non riporta tutte le limitazioni ed i divieti, allora a cosa serve?

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    2. Maurizio, grazie per la correzione, non so perché continuo a scrivere 694... Io so solo che questo problema lo sollevai nel 2018 sui gruppi FB e dopo essere stato insultato dai dronisti di mezza Italia, ENAC lo ha scritto nero su bianco.
      Sul resto hai perfettamente ragione, per questo da quel 2018, se non erro la stessa AOPA (ma potrei sbagliare) ha chiesto chiarimenti in merito. Bisognerebbe che ENAC obblighi tutti gli Enti parco a formulare l'ATM-03, perché va detto che quella legge esiste ma non è nemmeno in cartografia aeronautica. Il motivo è semplice, gli aerei comunque non possono volare al di sotto di 500 metri, quindi il riporto in cartografia di un divieto più basso è superfluo. Da qui il cortocircuito per il mondo dei droni, equiparati agli aeromobili ma con uno spazio aereo tutto loro, quello al di sotto dei 120 metri.

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  5. Analogamente il DPR 207/1993 vieta il volo da diporto o sportivo su caserme ecc. e quindi va rispettato, ma su d-flight tale divieto non e' implementato, nonostante il fatto che tali aree siamo perimetrate e denominate.

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  6. Buonasera. Arriva proprio poche ore fa la notizia di 2 piloti di droni sanzionati e denunciati nel parco del Monviso per sorvolo di una area protetta che, controllando le mappe ufficiali D-Flight non risulta vietata ai droni. A mio avviso, se le mappe ufficiali sono quelle di D-Flight e quel parco non è segnato in rosso, chiunque sia in regola con assicurazione, patentino, QrCode e quant'altro... dovrebbe sentirsi autorizzato a far volare il suo drone. Pare non sia così...

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    1. Un caso che ricade esattamente nella domanda posta da Fanelli di Aopa.

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    2. Sia l'art. 793 del codice della navigazione, che la legge 394 sui parchi, non mi pare riguardino solo gli apr. Sbaglio?
      Velivoli di ogni tipo che sorvolano ogni giorno a bassa quota molte aree naturalistiche, zone che sulle mappe dell'ENAC risultano volabili, ce ne sono in quantità. Sono tutti autorizzati?
      APR a parte, nessuno si è posto il problema, o si fa finta di nulla perchè è scomodo leggere il codice di registrazione dell'aeromobile?
      Se la legge 394 si applica ai parchi e l'ignoranza delle legge non è ammessa, quale legge (o regolamento) afferma che un pilota debba conoscere tutte le aree protette (aggiornate alla data X) e la loro effettiva delimitazione?
      In qualche modo deve esistere un riferimento consultabile, e quello, a mio parere, non può che essere la cartografia aeronautica ufficiale.
      O ENAC aggiorna le mappe, includendo d'ufficio tutte le aree naturalistiche (e buona parte d'Italia risuterà non sorvolabile, perchè ormai sono ovunque), o tutto ciò che è libero sulla mappa va considerato volabile.

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